在台東大武鄉加津林溪下游等著列車駛過，以太平洋為背景的畫面，猶如海上列車；或在多良車站等候拍下列車與海天一色，去（2020）年一整年鐵道迷勤跑屏東、台東南迴區段，趕在鐵道電氣化前，在景框內留下沒有電線桿的風景，及藍皮普快車最後的身影。

 

1991年通車，南迴線是台灣環島鐵路的最後一塊拼圖，劉克襄形容環島鐵道就像一個大型的迴轉壽司，載著人們到處遊走。今（2021）年適逢通車30周年，台鐵也在去年完成南迴全線電氣化工程。自此，更快速地串聯南方以南的交通往返，但除了電氣化與速度之外，南迴線不僅只是一段交通路線，更藏著許多故事和風景，是一條「看見不同台灣的路線」。

工程之最

「南迴線就像一個Nike的勾。」正在拍攝《南迴鐵道員》的紀錄片導演蕭菊貞這樣形容。從屏東的枋寮出發，一路遇水架橋，遇山穿隧，跋涉近百公里後，在台東站歇腳。

台灣鐵路系統主要規劃、建置於日人之手，並多數在二次大戰前建置完成，獨缺北迴線（蘇澳到花蓮）與南迴線（枋寮到台東）兩段。北迴線於1980年通車，南迴線則最晚到1991年才興建完成；2003年北迴線全線電氣化，南迴線在2020年完成電氣化工程，意味台灣鐵道進入新的一頁。

其實早在日治時期屏東至台東間橫斷鐵路的計畫已有討論，但因當地地質岩性複雜多變，工程深具挑戰性，蕭菊貞說：「這路段80%都是隧道跟高架橋，就知道它施工的難度了。」特別值得一提的是，「當年北迴線興建時，曾經請來日本顧問協助，但南迴線完全是台灣的土木工程師自己蓋的。」她爬梳歷史資料，且尋訪當年參與規劃、施作的工程師，了解當時工程的艱辛。南迴路線自枋山後，所經之地均杳無人跡，更遑論有路到達。資源補給不易，勘查測量都要自己來，更要克服枋野路段強勁的落山風和穿越中央山脈的難度，這一路上隧道多達36座，工期長達11年，工程師的辛苦、南迴線工程的成就，都值得在台灣工程史上記下一筆。

景色之最

除了工程上的難度，南迴線的景致亦是一絕。

從枋寮發車，當地是西岸的養殖業重地，沿線可見一池池的魚塭，是四季皆可見的在地特色。枋寮亦是愛文芒果的產地，一路到枋山，每年三四月放眼盡是一串串的芒果花，五六月結果的季節，累累的芒果掛樹上，滿山遍野，這是蕭菊貞描述幾年來跟拍南迴線記憶中的影像。再往南走是依山傍海的枋山車站，此處是台鐵最南端的火車站，更是著名的落日觀景台。

火車進入枋山車站後即告別台灣海峽，向東轉進中央山脈，自此到了人跡罕至之境，沿途看不到任何聚落，只有溪谷綠樹，和只在秋冬季進入河床栽種西瓜的工寮。車行近枋野車站，此處因有強勁的落山風，當地植坡矮小，樹形枯黃，頗有蒼涼之感。重度鐵道迷，同時也是舊打狗驛故事館館長的古庭維，他喜歡費盡千辛萬苦，跋涉上山，沒路也要想方設法找到路，攀到至高點，或是台電電塔，或是果園。在群山環抱、3D立體維度的空間中，拍一張火車鑽出隧道，或是行經河床的畫面，這是台灣其他地方少見的景致。

火車經過南迴線最長的中央隧道後，從古莊車站鑽出山區，窗外的景色轉為一望無際的太平洋，多層次的藍是最療癒的顏色，遠方還有黑潮相隨。火車續行往瀧溪車站，乘客們引頸期待著向右側車窗探望，因為火車即將穿過劉克襄喻為是「十分之一秒美麗車站」的多良車站，列車現已不停靠，但因位處山坡地而以高架設計的車站，放眼即是廣闊的海景、太平洋的湛藍，匆匆一瞥，美麗已印記在腦海。而過了康樂車站，窗外的風景轉換成黃澄澄的稻田，樹上的果物也變成南國風情的釋迦，一路到達終點站台東。

有大山、大海，有自然、人文，南迴線幾乎包羅了台灣風景全餐，是讓人流連忘返的路程。
 

藍皮普快車──解憂之最

藍皮普快車是南迴線的另一「絕」。

南迴線電氣化完成後，台鐵調降柴電及柴聯機車頭的使用率，也宣布藍皮普快車走入歷史，引發了國內旅遊一波「追火車」的熱潮。「3671」、「3672」這兩個數字原本是鐵道迷間的暗號，卻在2020年爆紅，每天上午11：28從枋寮開出的3671班次，和下午4：15從台東開出的3672班次，人潮湧現。由藍色或橘色柴油車頭牽引著的藍皮普快車一靠近月台，都吸引民眾拍照打卡。

藍皮列車車齡至少都有50年的歷史了，這種沒有冷氣，只靠車頂已有年資的電風扇循環送風；窗子還是上推式的，厚重的玻璃要小心掉落夾手；古早的藥水循環式廁所，常傳出異味；靠著燃燒柴油取得動力，燃燒的煙會飛進車廂，一天下來身上都是柴油煙的味道；火車行進中，轟隆隆的聲響巨大震耳。古庭維忠實地指出：「藍皮車之所以被淘汰，就是因為它已經不符合當代使用需求了。」

只是，藍皮車停駛的消息一釋出，引起社會嘩然騷動，許多網友上網連署，希望台鐵能保留下藍皮車定期班次。早在2011年，長年推動「慢旅行」的劉克襄就曾為藍皮車的存續請命，他多次為文投書，希望台鐵能保留下藍皮車的風景，為的不只是藍皮車的時代感，「我覺得我們需要一輛可以慢慢旅行的火車。」

劉克襄希望能珍惜慢車的慢速度；鐵道迷則追逐著即將消失的鐵道風景；另一種不捨的心情，則是來自許多四、五年級生的成長記憶。在藍皮車即將消失，最後倒數的日子，許多父母帶著小孩來體驗自己學生時期通勤的列車，在那個私家車還不發達的年代，火車是重要的公共交通工具，遊子每一次的離鄉、返家都靠著火車接駁，火車實是與庶民生活緊密連結的。

火車穿梭──記憶之最

「台灣大概40歲以上的人，所有的離家，不管讀書、當兵、或是工作，幾乎都跟火車回憶是關連的。」蕭菊貞娓娓道出她的觀察。

拍攝過《紅葉傳奇》、《銀簪子》等紀錄片的蕭菊貞，這三年多來把鏡頭轉向火車。剛開始她想拍攝環島鐵道的故事來閱讀台灣，「台灣許多老城鎮都是跟著鐵路和火車站發展，很多地方都是沿著火車站長出聚落，這個部分一直沒有人好好談。」卻因為計畫過於龐大，在友人建議下，而把鏡頭對準了「改變中的南迴線」。

除了身兼紀錄片導演，蕭菊貞同時也在清華大學教授台灣電影。她觀察在台灣新電影中，如侯孝賢始終在意捕捉民眾的共同記憶，在《悲情城市》、《在那河畔青草青》、《戀戀風塵》等作品裡，都出現火車的身影。「我覺得火車在台灣早年的庶民生活記憶中，扮演非常重要的位置。」蕭菊貞說。

火車帶起了各地的聯繫，搭火車就能環島一周，「但另一方面，我們並未因為台灣幅員小，而更認識地方、熟識各地的故事。」蕭菊貞提出了疑問。身為一名紀錄片導演，蕭菊貞自認對台灣土地故事認識已深，但在拍攝南迴線的過程，她方覺不足，發現自己對南迴地區其實所知有限，如當地的原住民部落、被安置的大陳義胞（二戰後由浙江沿海撤退來台的居民）等等。

拍片過程中，她曾被隧道工程師的一句話觸動，「（中央隧道）短短的八公里多，我們挖通至少花了八年的時間，現在咻一下幾分鐘就過了，你們是不會知道我們當時的故事。」所以需要記錄，需要把更多的故事挖掘出來，然後把故事流傳下去。「有了故事就會產生連結，就好像我現在跟南迴線有了情感的連結一樣。」蕭菊貞若有所感地說。

曾經有學生聽了她的分享，回饋說：「老師我下次搭南迴經過中央隧道，我一定不會睡覺，我會認真看一下。」「雖然隧道裡一片烏漆抹黑，我也不知道她要看什麼啦！」蕭菊貞玩笑地說著，但是了解了土地的故事，人與地方的風景有了連結，哪怕只有一小步，都把人與土地的距離拉得更近了。

慢行的風景

南迴線電氣化便利了花蓮、台東往返高雄的需求，也提升了運量，但是交通工具始終是相互競爭的，古庭維表示，「台鐵在西部高速公路通車之後，便失去了長途上的優勢；當時只有東岸的北迴線與南迴線較公路有競爭力，但是現在蘇花改跟南迴改（公路）都通車了，其實是一個全新的時代。」他也指出：「花東地區通勤的人口較少，觀光收益勢必是未來南迴線的收入來源。」

以此為前提，南迴線或許是個契機，翻轉國人對於鐵道旅行的認識與實踐。鼓吹「慢旅行」的劉克襄說：「慢旅行不是在慢，而是透過慢速度去看到不一樣的台灣風情。那些特殊的風景不透過慢的速度你是找不到的。『慢』不是真的『慢』，而是透過『慢』的實踐，去看看不一樣的視野與景觀。」

劉克襄從年輕時對南迴線就再熟悉不過，他把南迴線分成三段，並幫它取上美麗的名字：「台灣海峽段」、「大武山段」和「太平洋段（南段的黑潮鐵道線）」。他用博物館學的方式旅行著，造訪大武車站，他會說起台灣雲豹的故鄉；他說從枋山一路到台東都是排灣族，可說是台灣島內的異國之旅。而以溫泉著稱的金崙，一出車站固定有數台藍色小發財車，把自家栽種的水果、蔬菜載到車站，做溫泉客的生意。這些他說來饒富趣味的小故事，其實就是慢旅行的風景。

鐵道不僅只是交通路線，伴隨著南迴線電氣化，行車時間縮短，點與點的連結將更有效率，但在速度之外，台灣鐵道更是「一條能讓你看見不同台灣的路線」，劉克襄幽幽地說。